Något som också gör TBI-insprutningen intressant är att den inte syns under en original luftrenare, vilket ju har en viss betydelse på en entusiastbil.

När GM utvecklade TBI-insprutet hade man kommit en bit längre i datautvecklingen med påföljd att man lade till en massa funktioner som gör systemet vida överlägset äldre teknik. Här finns till exempel en inlärningsfunktion som gör att datorn kan rätta till brister som uppstår. En vakuumläcka eller normalt slitage kompenseras automatiskt, dock till en viss gräns, så att bränsleblandningen alltid är korrekt. Genom en knacksensor som talar om när motorn spikar kan datorn reglera tändinställningen så att den alltid är optimal i förhållaNnde till bränslekvalitet och andra förhållanden. Det går också att få fram information om hur datorn arbetar genom att ansluta en portabel PC eller en så kallad "scanner" till den. Detta skapar helt andra möjligheter att utifrån informationen fintrimma systemet och ändra datorns reglering av bränsleflöde och tändning med mera.
Man frågar sig då varför något måste ändras om datorn kan lära sig hur motorn vill ha det. Jo, men bara i viss mån. I datorns löstagbara chip, även kallat EPROM, som alltså är en programmerbar minneskrets, finns grundinställningen för en viss motor. Anledningen till detta är att kunna använda samma databox till olika applikationer. I EPROM:et ställs den specifika bilens värden in beroende på vikt, motorvolym, utväxling och luftmotstånd osv. Om denna grundinställning hamnar alltför långt bort från sitt tänkta sammanhang kan datorn inte kompensera längre. Motorn går bäst om den så lite som möjligt måste använda sin inlärningsfunktion.
En viss körsituation kan innebära att datorn lär sig och lagrar en inställning som inte funkar så bra i ett annat läge. Datorn måste då kompensera på nytt och då tar det någon sekund innan motorn går OK igen. Det finns också ett maxläge för kompensationen uppåt och neråt och ligger man nära den gränsen från början finns inga marginaler kvar att röra sig inom.

 

Fördelarna med elektronisk bränsleinsprutning är många. Vrid bara på nyckeln och bilen går snällt igång oavsett om det är minus 30 eller plus 30. Och bilen blir betydligt snålare, särskilt vid blandad körning. Insprutning förbättrar dessutom körbarheten rent allmänt eftersom motorn får rätt blandning vid alla körsituationer. Framför allt går motorn bättre vid låga varv då en konventionell förgasare får svårt att finfördela bränslet på grund av lägre gashastighet i insuget.

Det var främst miljöaspekterna som tvingade amerikanska biltillverkare att redan på 70-talet börja utveckla datastyrda motorer. Cadillac Seville hade bränsleinsprutning redan 1975, men den blev datastyrd först 1979. I början av 80-talet införde GM datorstyrda förgasare på alla personbilar, en sorts kompromiss som levde vidare till 1990.

Poängen med datastyrd insprutning är inte enbart att rena utsläppen, den medför också att man på ett helt annat sätt kan optimera en bils prestanda. För det finns knappt en enda bil som är totalt identisk med en annan. Med dator till hjälp är det som att plötsligt ha 1000 munstycken till sin förgasare. Vilket förvisso inte gör uppgiften lättare. Den som försökt bestycka en förgasare vet hur lätt det är att gå vilse när justeringarna inte ger förväntat resultat. Men genom att bilens databox lagrar information som går att utvärdera efter varje förändring blir chanserna att hitta rätt inställning betydligt större.
Dylika eftermarknadssystem har funnits ett tag från exempelvis Holley och Edelbrock, men de har varit svåra att få ordning på och kostat mycket pengar. För den ekonomiskt sinnade är därför GM:s TBI-system (throttle body injection) högintressant. Det ärmöjligt att montera systemet på äldre förgasarmotorer genom att insprutningsenheten kan monteras med en adapterplatta på ett befintligt förgasarinsug.